Dans quelques jours, le 12 août 2026, une éclipse solaire totale se produira au-dessus de l'Europe.
Pour Sophie Théret, fondatrice de Pikikock, ce rendez-vous astronomique a réveillé un souvenir qu'elle garde précieusement depuis vingt-sept ans. Le 11 août 1999, elle faisait partie des cent personnes qui ont vécu la plus longue éclipse solaire totale jamais observée par des passagers, à bord d'un Concorde, à 17 000 mètres d'altitude. Une expérience que plus personne ne pourra jamais revivre, puisque le Concorde ne vole plus.
Cette année marque les 50 ans du Concorde. Un anniversaire qui donne au témoignage de Sophie Théret une résonance particulière.
Avant de raconter cette aventure, il faut comprendre dans quel appareil elle s'est déroulée. Le Concorde n'était pas un avion comme les autres. Fruit d'une collaboration franco-britannique entre Aérospatiale et British Aircraft Corporation, il mesurait 62 mètres de long pour seulement 2,87 mètres de large en cabine, un fuselage effilé, pensé pour fendre l'atmosphère à une vitesse extraordinaire.
En croisière, le Concorde volait à Mach 2, soit 2 200 km/h, à une altitude comprise entre 16 000 et 18 000 mètres. À ce niveau, la pression atmosphérique est dix fois inférieure à celle du sol. Le ciel prend une couleur bleue intense, presque violette, à la frontière de l'atmosphère terrestre. Depuis son premier vol commercial le 21 janvier 1976, il avait réussi l'impensable : relier Paris à New York en 3 h 45, quand un Boeing 707 en mettait 8 heures.
Tout commence à l'hiver 1998, dans la tête d'un homme : Jean Prunin, commandant de bord Concorde chez Air France et passionné d'astronomie. En apprenant qu'une éclipse totale traverserait la France l'été suivant, une idée s'impose à lui : et si le Concorde allait la chercher ?
Le raisonnement est aussi simple qu'audacieux. L'ombre de l'éclipse se déplace à environ 3 000 km/h au sol. Le Concorde vole à plus de 2 000 km/h. En suivant la même trajectoire, la vitesse relative entre l'avion et l'ombre tombe à 1 000 km/h, ce qui permet de rester sous l'éclipse bien plus longtemps que depuis le sol.
Pendant un an et demi, Jean Prunin monte ce projet avec une rigueur absolue. Il travaille avec l'Institut d'Astrophysique de Paris pour obtenir la trajectoire précise de l'ombre à 17 000 mètres d'altitude, calcule les rayons de virage, les points d'entrée, les marges en cas d'avance ou de retard. Il convainc l'Association Française d'Astronomie, éditrice de la revue Ciel et Espace, de financer l'affrètement du vol. Air France, d'abord sceptique, finit par accepter.
Le vol AF4500 est inscrit au programme. Cent passagers seulement.
Jean Prunin a marqué le monde de l'aviation par son audace et sa passion,portant ce jour-là les couleurs d'Air France au plus haut.
Sophie est arrivée tôt ce matin-là. Le programme du vol avait été communiqué à l'avance, minutieux, presque militaire. Rendez-vous au salon Concorde du Hilton de l'aéroport de Paris-Charles de Gaulle à 7h30. Petit-déjeuner, puis briefing complet : explication des raisons qui ont déterminé le choix du plan de vol, description du déroulement du vol, mise au point des rotations de sièges pour que chaque passager puisse profiter équitablement du spectacle.
Le Concorde, avec ses petits hublots, n'est pas conçu pour regarder le ciel, et l'éclipse ne serait visible que d'un seul côté de l'appareil. Jean Prunin l'avait annoncé clairement : il faudrait accepter la règle du jeu, changer de place selon un roulement prévu à l'avance, et faire confiance à l'équipage pour que chacun ait son moment. Des répétitions avaient eu lieu en cabine avant même que l'avion ne décolle.
À 10h35, mise en route des moteurs. À 11h00, décollage depuis Roissy. L'avion met le cap vers le nord-ouest, survole l'Angleterre et prend la direction de l'Atlantique, là où l'ombre de la Lune les attend.
Dès le décollage, le Concorde affirme sa singularité. La poussée des quatre réacteurs est d'une puissance hors du commun : en 30 secondes sur 1 500 mètres, le Concorde atteint 360 km/h. La post-combustion s'enclenche, l'appareil quitte le sol avec une puissance sans équivalent.
Passé les zones habitées, le commandant Jean Prunin remet la post-combustion pour franchir le mur du son. Deux légères impulsions, une seconde d'intervalle, et soudain, sans presque s'en apercevoir, le Concorde est à Mach 1. Puis à Mach 1,6. La post-combustion s'éteint et l'avion continue d'accélérer seul, tranquillement, jusqu'à Mach 2. Le machmètre, visible depuis la cabine, affiche 2,00. On vole à deux fois la vitesse du son.
L'altitude grimpe. 13 000 mètres. 15 000. 17 000. À cette hauteur, il n'y a plus de perturbations météorologiques. Le vol est d'un calme absolu. Le ciel, dehors, n'est plus tout à fait le même. Le bleu s'intensifie, se durcit, vire vers un violet profond à la frontière de l'atmosphère terrestre. La courbure de la Terre commence à apparaître à l'horizon. Des oranges brûlants, des rouges profonds, des violets intenses baignent l'horizon dans une lumière qu'on ne voit nulle part ailleurs. Sophie Théret regardait par le hublot un spectacle que très peu de personnes ont jamais vu.
Jean Prunin avait prévu le moindre détail, mais au moment d'entamer le virage à droite qui allait placer le Concorde sur la trajectoire de l'éclipse, il confiera avoir ressenti une légère émotion. L'ombre semblait loin. La vitesse de rapprochement était de 5 000 km/h. Il avait fait confiance aux calculs, et les calculs avaient eu raison.
Durant le virage, l'ombre s'est approchée à une vitesse phénoménale. En fin de courbe, le Concorde était sur l'axe.
Les lumières du cockpit s'éteignent. La nuit s'installe d'un coup, en plein ciel, à 17 000 mètres d'altitude. Et là, dans ce silence stratosphérique, la couronne solaire est apparue : cette auréole de lumière qui entoure en permanence notre étoile mais qu'on ne peut apercevoir à l'œil nu que lors d'une éclipse totale. Depuis le sol, cette totalité ne dure que 2 minutes. À bord du Concorde, ce 11 août 1999, elle a duré 9 minutes.
L'équipage avait incliné l'appareil de 12 degrés pour offrir à chaque passager le meilleur angle de vue possible. Les rotations se poursuivaient en silence. Puis, quand la lumière est revenue, des hourrahs ont retenti dans la cabine. Les bouchons de champagne ont sauté. Certains pleuraient. Jean Prunin racontera plus tard que ce vol fut, sans hésitation, le plus beau de toute sa carrière.
Dans quelques jours, le 12 août 2026, une éclipse solaire totale se produira au-dessus de l'Europe.
Pour Sophie Théret, fondatrice de Pikikock, ce rendez-vous astronomique a réveillé un souvenir qu'elle garde précieusement depuis vingt-sept ans. Le 11 août 1999, elle faisait partie des cent personnes qui ont vécu la plus longue éclipse solaire totale jamais observée par des passagers, à bord d'un Concorde, à 17 000 mètres d'altitude. Une expérience que plus personne ne pourra jamais revivre, puisque le Concorde ne vole plus.
Cette année marque les 50 ans du Concorde. Un anniversaire qui donne au témoignage de Sophie Théret une résonance particulière.
Avant de raconter cette aventure, il faut comprendre dans quel appareil elle s'est déroulée. Le Concorde n'était pas un avion comme les autres. Fruit d'une collaboration franco-britannique entre Aérospatiale et British Aircraft Corporation, il mesurait 62 mètres de long pour seulement 2,87 mètres de large en cabine, un fuselage effilé, pensé pour fendre l'atmosphère à une vitesse extraordinaire.
En croisière, le Concorde volait à Mach 2, soit 2 200 km/h, à une altitude comprise entre 16 000 et 18 000 mètres. À ce niveau, la pression atmosphérique est dix fois inférieure à celle du sol. Le ciel prend une couleur bleue intense, presque violette, à la frontière de l'atmosphère terrestre. Depuis son premier vol commercial le 21 janvier 1976, il avait réussi l'impensable : relier Paris à New York en 3 h 45, quand un Boeing 707 en mettait 8 heures.
Tout commence à l'hiver 1998, dans la tête d'un homme : Jean Prunin, commandant de bord Concorde chez Air France et passionné d'astronomie. En apprenant qu'une éclipse totale traverserait la France l'été suivant, une idée s'impose à lui : et si le Concorde allait la chercher ?
Le raisonnement est aussi simple qu'audacieux. L'ombre de l'éclipse se déplace à environ 3 000 km/h au sol. Le Concorde vole à plus de 2 000 km/h. En suivant la même trajectoire, la vitesse relative entre l'avion et l'ombre tombe à 1 000 km/h, ce qui permet de rester sous l'éclipse bien plus longtemps que depuis le sol.
Pendant un an et demi, Jean Prunin monte ce projet avec une rigueur absolue. Il travaille avec l'Institut d'Astrophysique de Paris pour obtenir la trajectoire précise de l'ombre à 17 000 mètres d'altitude, calcule les rayons de virage, les points d'entrée, les marges en cas d'avance ou de retard. Il convainc l'Association Française d'Astronomie, éditrice de la revue Ciel et Espace, de financer l'affrètement du vol. Air France, d'abord sceptique, finit par accepter.
Le vol AF4500 est inscrit au programme. Cent passagers seulement.
Jean Prunin a marqué le monde de l'aviation par son audace et sa passion, portant ce jour-là les couleurs d'Air France au plus haut.
Sophie est arrivée tôt ce matin-là. Le programme du vol avait été communiqué à l'avance, minutieux, presque militaire. Rendez-vous au salon Concorde du Hilton de l'aéroport de Paris-Charles de Gaulle à 7h30. Petit-déjeuner, puis briefing complet : explication des raisons qui ont déterminé le choix du plan de vol, description du déroulement du vol, mise au point des rotations de sièges pour que chaque passager puisse profiter équitablement du spectacle.
Le Concorde, avec ses petits hublots, n'est pas conçu pour regarder le ciel, et l'éclipse ne serait visible que d'un seul côté de l'appareil. Jean Prunin l'avait annoncé clairement : il faudrait accepter la règle du jeu,changer de place selon un roulement prévu à l'avance, et faire confiance à l'équipage pour que chacun ait son moment. Des répétitions avaient eu lieu en cabine avant même que l'avion ne décolle.
À 10h35, mise en route des moteurs. À 11h00, décollage depuis Roissy. L'avion met le cap vers le nord-ouest, survole l'Angleterre et prend la direction de l'Atlantique, là où l'ombre de la Lune les attend.
Dès le décollage, le Concorde affirme sa singularité. La poussée des quatre réacteurs est d'une puissance hors du commun : en 30 secondes sur 1 500 mètres, le Concorde atteint 360 km/h. La post-combustion s'enclenche, l'appareil quitte le sol avec une puissance sans équivalent.
Passé les zones habitées, le commandant Jean Prunin remet la post-combustion pour franchir le mur du son. Deux légères impulsions, une seconde d'intervalle, et soudain, sans presque s'en apercevoir, le Concorde est à Mach 1. Puis à Mach 1,6. La post-combustion s'éteint et l'avion continue d'accélérer seul, tranquillement, jusqu'à Mach 2. Le machmètre, visible depuis la cabine, affiche 2,00. On vole à deux fois la vitesse du son.
L'altitude grimpe. 13 000 mètres. 15 000. 17 000. À cette hauteur, il n'y a plus de perturbations météorologiques. Le vol est d'un calme absolu. Le ciel, dehors, n'est plus tout à fait le même. Le bleu s'intensifie, se durcit, vire vers un violet profond à la frontière de l'atmosphère terrestre. La courbure de la Terre commence à apparaître à l'horizon. Des oranges brûlants, des rouges profonds, des violets intenses baignent l'horizon dans une lumière qu'on ne voit nulle part ailleurs. Sophie Théret regardait par le hublot un spectacle que très peu de personnes ont jamais vu.
Jean Prunin avait prévu le moindre détail, mais au moment d'entamer le virage à droite qui allait placer le Concorde sur la trajectoire de l'éclipse, il confiera avoir ressenti une légère émotion. L'ombre semblait loin. La vitesse de rapprochement était de 5 000 km/h. Il avait fait confiance aux calculs, et les calculs avaient eu raison.
Durant le virage, l'ombre s'est approchée à une vitesse phénoménale. En fin de courbe, le Concorde était sur l'axe.
Les lumières du cockpit s'éteignent. La nuit s'installe d'un coup, en plein ciel, à 17 000 mètres d'altitude. Et là, dans ce silence stratosphérique, la couronne solaire est apparue : cette auréole de lumière qui entoure en permanence notre étoile mais qu'on ne peut apercevoir à l'œil nu que lors d'une éclipse totale. Depuis le sol, cette totalité ne dure que 2 minutes. À bord du Concorde, ce 11 août 1999, elle a duré 9 minutes.
L'équipage avait incliné l'appareil de 12 degrés pour offrir à chaque passager le meilleur angle de vue possible. Les rotations se poursuivaient en silence. Puis, quand la lumière est revenue, des hourrahs ont retenti dans la cabine. Les bouchons de champagne ont sauté. Certains pleuraient. Jean Prunin racontera plus tard que ce vol fut, sans hésitation, le plus beau de toute sa carrière.
Sophie Théret porte ce souvenir depuis vingt-sept ans. Une histoire hors du commun, vécue à bord d'un avion qui ne vole plus, lors d'une éclipse que la France n'avait jamais connue de cette façon. À l'approche du 12 août 2026, il était temps de la partager. Nous sommes fières qu'elle trouve aujourd'hui sa place dans l’histoire de Pikikock.
